快讯|撕掉“普拉多挑战者”标签，第二代哈弗H9凭本事做自己

在今年的北京车展上，当雷军串门长城展台人潮涌之时，我却对着身旁的哈弗H9陷入沉思。所有人的目光越是聚焦流量，越会发现身旁的第二代哈弗H9在推出10年后，走出了和对面展台国产普拉多完全不同的路线。

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曾经的“普拉多挑战者”另辟蹊径

同样都是带大梁，轴距同为2850mm，上一代国产普拉多和第一代哈弗H9都是2014年诞生，加入混动阵营后，普拉多依然是越野老炮们的白月光，而像是哈弗猛龙PLUS/PRO/MAX的第二代H9，却放弃成为“普拉多挑战者”，将挑战越野标杆的任务交给坦克品牌车型，即便大梁与前后锁在身，长城也给了H9更清晰的定位，解决掉坦克品牌剩下的20-30万元的中端越野市场。

遥想当年，2014年亮相的初代哈弗H9想做普拉多的平替，都是两把锁和大梁，却用普拉多一半的价格，实现了几乎全部的功能性。而普拉多通过一汽丰田也实现了第二代的国产化，价格也终于落入了50万以内。

2015年，16款普拉多全系换装爱信6AT，同时推出3.5L排量的7GR新V6，保留全时四驱系统，综合越野能力最强的第二代普拉多车型诞生。而同时期的中国硬派越野市场，除了越野图腾Jeep牧马人、三菱帕杰罗外，没有车能在50万左右的价位与普拉多比越野，比普拉多能越野的没有足够的公路舒适性，有同样舒适性的配置没有普拉多豪华。

2017年为了通过排放标准，普拉多再次大改款，将全时四驱改为分时四驱，取消后桥机械式差速器。虽然通过了严苛的国内排放标准，然而越野实力被阉割的第二代普拉多其实也正式步入生命末期。

普拉多既是中国豪华硬派越野市场的开端，也见证了中国品牌硬派越野市场的崛起。

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源于H9的坦克300，才是把普拉多拉下神坛的功臣

从川西G318、西藏、新疆道路上的“上天入地”牛头普拉多，到2020年后坦克300开始接过这三条国内最火自驾旅游路线的“统治权”，只有短短不到3年，而这一切的开始都源于“沉迷”于哈弗H6销量的长城汽车，突然间推出了硬派豪华越野H9。

不仅为WEY品牌的诞生奠定了豪华的基础，更是直接促使坦克300的诞生，也造就了坦克品牌在国内的传奇销量。

10年前的哈弗H9，开启了中国硬派越野市场的狂欢，坦克300更像是提取哈弗H9最优秀基因的那一部分，单独做成了一台车甚至一个品牌，是H9推出6年后的集大成之作，从外观设计到性能硬件，都是长城汽车改变中国汽车生态市场、至少是改变一个细分领域的巅峰之作。

也许，坦克300这样的产品，长城以后自己都难以超越，站在雷军路过人潮汹涌的第二代H9身旁，忽然间发现新能源浪潮席卷后的中国硬派越野市场，已经不需要让H9继续作为“普拉多挑战者”——因为就连普拉多自己，都不再拥有一统硬派越野车江湖的地位。

纵使普拉多有再多的流量，销量也还是要靠那群有钱的越野老炮来贡献。江湖已不是以前那个江湖。

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H9不只是哈弗猛龙的“超大杯”

不少人说第二代H9就是哈弗猛龙PLUS/PRO/MAX的“超大杯”，我认为绝不仅仅如此。

轴距从2738mm来到2850mm横跨两个车型级别，从猛龙每周都能卖出800台左右的销量来看，第二代H9延用这样成功的设计，既凸显了足够多的硬派越野元素，又不会在审美上犯错。

从拉开车门弹出隐藏式侧踏板的瞬间，H9豪华舒适的气息就扑面而来，这个时候你就会意识到，H9已经变了。

执着于通过性的硬派越野即便用了固定式侧踏板，也绝不会用上隐藏式侧踏板，一是在越野时容易损坏，二是停在崎岖的逼仄的路面时，往往没有足够展开的空间。

第二代H9车内并没有什么惊喜，猛龙“超大杯”的设计延续，而20万元级的起售价使得中控台多了很多软性材质和皮革的包裹，虽然中控布局看着一样，屏幕也都是14.6英寸大小，但无论是视觉还是触觉，H9作为20万元级的中大型SUV，确实少了很多塑料感，多了几分精致气息。

在北京车展现场体验过实车后，我认为提升第二代H9产品力的反而是座椅，这也是和普拉多最大的差异。

首先前排座椅在材质上更柔软，坐上去有着非常明显的下陷感，座椅款型也和普拉多形成了鲜明的对比。长城为H9增加了10mm舒适性海绵，还新增了座椅缓震层。相比之下，普拉多会更强调长途驾车时的支撑感，整体质地硬上不少。

如果你再对比一下哈弗猛龙，就会发现第二代H9的坐垫长度明显经过重新设计，对大腿膝部的支撑到位，更接近“零重力座椅”的乘坐感。

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H9坐稳硬派中大型SUV最强第二排，普拉多正常发挥

两台车的第二排座椅就更有意思了。普拉多第二排座椅可以放倾斜角度，但坐垫长度不够，整个第二排的乘坐体验是:坐姿高、视野好，像极了已停产的三菱帕杰罗，这也是非承载式大梁SUV的典型坐姿。

但普拉多为了避免电池对车厢座椅的影响，将座椅本身的臀点高度降低，导致后排大腿膝部没有足够的支撑，进一步放大坐垫长度不够的感知，只有更慵懒的、下滑的坐姿才能获得相对舒服的体验。

第二代H9就完全没有这个问题，即便第二排座椅靠背角度不可调，但足够高的臀点以及长达522mm的坐垫，让身体腰部和腿部有足够支撑，加上更软的座椅材质换来的更明显的下陷感，可以说，H9的乘坐体验完全不像一台“硬派越野车”。

你能发现，第二代H9在设计之初就不是以强调极致越野场景为主，而更多是解决越野路途中的乘坐体验问题，同时兼顾了硬派越野该有的通过性。

把坐垫前翻的魔术座椅是H9的创新之处，后排放倒后与后备箱形成纯平的空间，强化了车厢装载能力——五座版的后备厢常规容积为791L，而第二排放平后容积达到了1814L。

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驾仕总结

搭载2.0T发动机、适时四驱、多片离合器中央差速锁，再加上前后两把锁。带大梁的第二代哈弗H9完全有能力轻松完成川藏线G318、新疆青海路线的穿越，在乘坐舒适性上，显然要比坦克300更适合长途自驾游。

由于近几年“方盒子”市场的繁荣，“普拉多挑战者”的定位已失去存在的意义，要极致越野性能有坦克300、牧马人、福特烈马，要豪华有坦克700、方程豹豹5，要大空间和高性价比则有新一代哈弗H9。

大把的选择，让普拉多这样的全能选手不再是10年前独孤求败，消费者将需求外包，造就了中国车市百花齐放的硬派越野盛世。